民航维修保养存在的问题,民航维修保养存在的问题及对策

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于民航维修保养存在的问题的问题，于是小编就整理了2个相关介绍民航维修保养存在的问题的解答，让我们一起看看吧。

1. 民航客机淘汰下来的零件都去哪了？
2. 做飞机维修工有何要求？

民航客机淘汰下来的零件都去哪了？

民航客机或者军用飞机，报废淘汰处理方式多种多样，如果没有利用价值，就彻底报废。军用飞机如果退役，如果机体寿命还能继续使用的一般会保养维修后进行整体封存。以备急需。

民航客机退役停飞后，同样的飞机上的零部件航材如果还有利用价值和使用寿命，基本上都会拆解后进行维修保养，入库封存，自己能用的自己航空公司的飞机继续使用，也可以对外销售。退役飞机上可以重复利用的零部件很多，只要机件寿命还有，同型号在役的飞机还有，航空公司都会再次利用报废飞机的可利用零配件的！飞机零配件价格真不便宜，尤其是停产的飞机型号，零配件更贵。飞机可以重复利用的零配件航材分机械件，电子元器件，通用件，异性专用件，发动机，零配件的作用不一样，价格也不一样，总的来说要比新航材便宜的多……所以说，虽然飞机整体达到退役期限，但是飞机上的零部件并不是都不能用了……例如我国空军装备的JH7飞机服役当初就是购买使用的英国退役飞机维修保养后封存的发动机。解决了JH7没有配套发动机的燃眉之急。

题主问题补充：收集控一个。从小喜欢飞机，因为高度近视无缘，请问国内淘汰的零件都哪去了，比如油门，FMC之类的。PS：小零件啊，主要是驾驶室内的，给我一个襟翼，我还真没地方摆。

答题如下：

第一：飞机上的零部件都受到严格控制的，并非想淘汰就淘汰。而且部件大部分都是能够翻修的。除了灯泡、灯管、螺钉、铆钉之类的，不送去修理的东西还是比较少的。

主要是飞机价格比较高，其零部件价值也比较高，就算是修理一次需要三分之一原价，也比直接报废了强。

一般而言航空公司都会定一个价格线，高于该价格的航材都会送修。关键也在于修理航材的厂家，能修理的航材也很多。最喜欢的反而是那些较为简单的部件，修理起来耗费时间短，所需修理材料少。

第二：当飞机整体报废的时候，选择拆解飞机卖钱的时候，一些没有修理价值，或者修理价值高于卖出价格的时候。拆解公司会选择报废，不过更多的可能是卖给航校，航校低价买来以后都用来让学生们练习修理飞机了。

一些飞机送去美国飞机坟场以后，就比较随意了。但是这个坟场也是受到管制的，不然的话早都被人拆废铁卖光了。

美国戴维斯空军基地停放着几千架飞机，从军机到民机。很多飞机去的时候都还是可以使用的，就直接扔那报废了。好想去搞几台发动机卖掉。（捂脸）

第三：前面也提到了航空公司的价格线，那么价格线以下的东西其实还是不少的。***设定的线是15000元人民币的话，下面不止有封圈、灯泡、螺钉。还有诸如驾驶舱操纵旋钮---这玩意塑料的，内有一个螺钉孔，坏的几率还是比较高的。

再就是比如机组安全带、IPAD托架、地图夹、地图灯护盖、驾驶舱杯托、逃生绳、旅客呼吸面罩、断路器、灯按钮装置等等。

做飞机维修工有何要求？

其一是 需要扎实的专业理论知识与实操经验；其次是 高度责任心以及打硬仗的决心， 要有较真的专业思维体系。飞机维修工 是飞机安全的后期保障，飞机维修工 做事必须要比常人更为理性 以及喜欢打破沙锅问到底的做事风格等等这些人设，才有可能作好自己的工作

修飞机的人员需要具备飞机维修专业或相关机电专业的大专及以上学历，同时还要具备能够进行飞机维修的身体条件，有较强的责任心。另外，有飞机维修工作经验，具备基础执照及相应机型授权者优先考虑。修飞机需要掌握飞机动力装置、飞机电气系统的检查与维护、电气系统的结构与附件修理等专业知识。

一般要求飞机维修专业或相关机电专业大专以上学历。CAAC（已改为CCAR）飞机维修基础执照。

工作经验：

有飞机维护工作经验；具备基础执照及相应机型授权者优先考虑；身体健康,责任心强。

飞机维修工程师是飞机的保养师、维护师，他如同医生一样，运用自己娴熟的技艺为飞机诊治一个又一个疑难杂病，为飞机的安全飞行提供了坚实的后盾保障，是安全的捍卫者。

飞机维修工程师主要负责检查飞机各组成部分、装备、零件的齐全；负责飞机的维修工作，确保航行安全飞机维修专业具有很强的行业特殊性，从业门槛高，人员待遇好。其一般要求飞机维修专业或相关机电专业大专以上学历。要持有CAAC(已改为CCAR)飞机维修基础执照，并且要有飞机维护工作经验。此外具备基础执照及相应机型授权者则为用人单位优先考虑。

到此，以上就是小编对于民航维修保养存在的问题的问题就介绍到这了，希望介绍关于民航维修保养存在的问题的2点解答对大家有用。