推荐好的四驱车型,推荐好的四驱车型有哪些

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于推荐好的四驱车型的问题，于是小编就整理了2个相关介绍推荐好的四驱车型的解答，让我们一起看看吧。

1. 盘点在售汽车中最厉害的五款四驱系统，奔驰宝马能排上吗？为什么？
2. 有什么推荐的全时四驱车型？

盘点在售汽车中最厉害的五款四驱系统，奔驰宝马能排上吗？为什么？

除开硬派越野车的四驱系统，我觉得托森结构的奥迪quattro才是地表最强的四驱系统。相比宝马的xDrive和奔驰的4Matic，托森机械结构的四驱在可靠性和灵敏性上有着天然的优势。但如今城市道路中的车辆已经不需要太强的脱困能力，随着电动化、轻量化、追求低燃油消耗的今天，显然托森结构的四驱性能显得有些过剩。所以如今的奥迪quattro已经换成了多片离合器式的四驱结构，quattro也仅仅成为一个代名词。

quattro四驱的精髓在于托森C型结构的中央差速器，也就是我们常说的行星齿轮结构的中央差速器。它具有三个明显的特点：

1、纯机械结构，反应迅速

托森结构的中央差速器，***用蜗轮蜗杆啮合系统，具有自锁功能，可以根据路面情况自动分配前后轴的扭矩输出。不需要加电子控制器进行分配，也不需要反应时间，因为直接是机械连接。这就像是你用手推一把椅子一样，你一堆它就走，没有反应时间。而多片离合器式的中央车速器，在遇到需要变更前后轴动力分配的场景时需要通过离合器片结合的深度来控制扭矩分配，这就像是手动档车你通过控制离合器深浅来平稳起步一样。需要有一个逐渐接合的过程。

2、可靠性高，免维护

托森机械结构的中央差速器由于都是齿轮连接，没有离合器，所以在可靠性上要高于多片离合器式的差速器。它没有复杂的油路，有没有层叠的离合器片，更没有电子控制机构，结构简单，即使坏了也很好维护。

托森C型机构中央差速器

3、传递扭矩范围值大

我们知道离合器片在传递扭矩太高的情况下会打滑，发生滑动摩擦，所以它天生就会有扭矩限值。在加上冠状齿轮结构强度低于行星齿轮，所以在越野性能上托森结构的quattro是强于现在的quattro Ultra的。

多片离合器式中央差速器

奥迪现在的quattro Ultra虽然越野性能没有机械quattro强，但在燃油经济性上有着天然的优势，现在的奥迪quattro都是适时四驱，多数情况下是个前驱系统，只有极限工况下才会介入四驱，这大大的降低了燃油消耗，但却实现了机械quattro 90%的功能。所以不要怪奥迪***了机械quattro，两种四驱的差别恐怕很多车主一辈子都开不出来。

而我认为为未来的四驱应该不需要中央差速器了，也不需要中央传动轴。而直接控制前后桥上的电机从而单独控制车辆每个轮子的牵引力，这样的四驱才是终极四驱。

奥迪电动车E-tron上的电动四驱

四驱技术有几条不同的技术路线，分时四驱，适时四驱，全时四驱；不好说那个所谓最厉害，各有特色。分时四驱主要是强调越野性能，应用范围窄，如铃木吉姆尼，老款的吉普牧马人；适时四驱早期都是纯机械的，结构复杂，成本高，现在已经经过电控化改造已经基本与全时四驱合并在一起，没有进一步单独发展；强调一定通过性的SUV普遍搭载的四驱都是全时四驱，也有部分豪华轿车也会用。

比较知名的是以下几种：

一、奥迪Quattro

Quattro这套系统诞生于1980年，已经历经四十年，仍然是四驱系统的一支重要技术分支。至今已经发展到第六代（标准不同也有说第五代的）；早几代版本核心是Torsen LSD，纯机械式，后面几代产品名字还是Quattro，但核心件已经换成了瑞典Haldex公司生产的多片离合器式差速器，更加电子化。

二、日系斯巴鲁在四驱系统中有一定的代表性，早期也是LSD限滑差速器，最新的技术称为ACT-4动态扭力分配系统；斯巴鲁的四驱系统与低重心的水平对置发动机相配合，在高速过弯、雨天、沙地时动态表现较一般轿车来得沉稳。

三、 奔驰的四驱是4MATIC，命名来源于4 Wheel Drive（四轮驱动）和Automatic（自动）的组合，该四驱系统首次出现在1985年法兰克福车展，并于1987年在W124 E级轿车中实际投入使用。目前奔驰在四驱系统的装备上针对旗下多款SUV做出了不同的调整，系统性能差异明显。

四、宝马的四驱成为XDrive，至少也已经有三代产品。xDrive全轮驱动系统的核心技术是由奥地利的马格纳·斯太尔研制的分动器，以对扭矩分配进行不间断地调节。xDrive系统根据道路情况不断改变扭矩的分配，向前后车轮传输各自所需要的扭矩，默认状态下前后扭矩分配为40：60，最大前后扭矩分配比例为0：100到100：0之间。扭矩分配可以在0.1秒内完成。

目前，最厉害的五款四驱系统，个人认为其一是三菱的超选四驱系统，其二是硬派越野的伊顿差速锁，代表车型就是奔驰的G级和吉普牧马人。第三是路虎的全地形自动反馈系统。第四是奥迪的quattro 系统，第五就是斯巴鲁的全时四驱。排名不分先后。

下面普及下为什么这几款车的越野能力最强。

三菱的超选四驱技术结合了分时四驱和全时四驱的优点，分时四驱时省油，全时四驱越野能力强。这是三菱通过长期的拉力赛开发出来的四驱系统，经过了大量的实践证明。

而带有硬连接的牧马人，带有中差和后差，越野能力是相当强悍的，全时四驱能力不容置疑。

路虎的全地形反馈系统，五种地形模式反馈，还带有分动箱放大扭矩。

奥迪的quattro 系统，主要通过托森差速器锁死打滑车轮，可靠的纯机械锁止，越野能力也是很强大的。

斯巴鲁的全时四驱，搭配cvt的act-4，搭配at 的vtd,还有顶级版本dccd。特别是dccd,可以手动更改前后扭矩，动态调整前后桥的扭矩，将动力尽可能地分配到不打滑的车轮上去。

更多关于四驱系统的干货内容，请关注我的头条号:郭冬林说车。文章之:什么是全时四驱、分时四驱、差速锁？图文结合的讲解让你恍然大悟

目前市面上大家最熟知的四驱系统，应该就是奥迪的Quattro全时四驱，宝马一直是以后驱为大家所熟知，估计这就衍生出了宝马的四驱系统不厉害，其实在海外的视频资料里，奔驰的4Matic、宝马的xDrive四驱系统是与奥迪的Quattro并行解释的，不相上下。

我想三者有高下之分，是因为奥迪中央差速器用的纯机械模式，宝马和奔驰并没有，不过Quattro不是最好的，最牛皮的是奔驰，我们来看一看。

日系品牌里斯巴鲁的左右对称四驱，三菱的超选四驱模式也都是行业内一等一的存在，大家都是做四驱，需要针对自己车型特点进行了特定的模式调整，不存在优劣之分。

1、奥迪的Quattro四驱，一套依靠纯机械结构的托森中央差速器实现前后轴扭矩分配的四驱系统，机械感更强，速度反应更灵敏。

因为我对机械结构的了解并不算深入，查阅了相关资料，给大家简单的点出一些关键信息。

托森差速器的名字取自Torque-sensing Traction——感觉扭矩牵引，是一个扭矩感应式限滑差速器，它作为中央差速器[_a***_]在变速箱的输出端，控制向前和向后的扭力输出量，这里的重点就是托森只有前后分配，没有左右分配的能力。

所以奥迪的Quattro四驱系统，是需要有机械式托森中央差速器配合Quattro系统内集成的EDL电子系统，Electronic Differential Lock（电子差速锁），EDL通过ABS给打滑失速的车轮单独施加制动力，使得扭矩通过前后轴的开放式差速器传递到另一侧不打滑车轮，这套系统依然不能实现前后轴单独车轮100%扭力输出能力。

有什么推荐的全时四驱车型？

没说多少钱！

能想起来的SUV就斯巴鲁，优点很多车是好车就服务点少点，小地方配件不好找一般的维修店也不会修！！

还有就是普拉多了，这车口碑没什么说的。

现在大部分都是适时四驱，其实也都调校的不错。

全时四驱就推荐奥迪和斯巴鲁，这两个品牌的四驱系统都是非常厉害的，尤其是斯巴鲁旗下的车型除了后驱的BRZ以外，几乎全部标配全时四驱的，别的品牌的一些单一车型jeep大切诺基，新款三菱帕杰罗，铃木维特拉都是全驱的。

目前全时四驱的车型都集中在SUV里。但如果说买全时四驱的轿车，车型多在30万以上的豪华车型上。想要买一款物美价廉的全时四驱轿车，不妨看看这款车，不到20万起步价，整车进口。

说到纯进口的车型，能够带来的第一反应就是豪华，而相对于合资和国产的车型来说，纯进口的车型能够有着更为精密的工艺，在质量方面也能够有着一定的提升。斯巴鲁作为一款纯进口的品牌来说，并没有太大的豪华感，虽然它有着超高的性价比和精密的造车工艺，但是依旧改变不了它“小众”的身份。

斯巴鲁无论是从技术还是性价比方面都不输目前市场上火爆的日系品牌，只不过可能在营销方面差了一些，所以才一直在国内都并没有太好的市场，但它独家的水平对置发动机想必会成为不少消费者的大爱。这一次为大家带来的是斯巴鲁旗下的力狮，该车定位于一款中型车，整车的售价区间为20.48万元到24.78万元，受关税调整的影响，在大部分地区它目前有着一万元左右的优惠。

在外观方面，多横幅式的进气格栅***用了镀铬的装饰，与六边形的边框相搭配，带来了比较年轻的气氛。两侧雾灯周围也***用了比较夸张的样式，结合镀铬的装饰，在视觉上带来了很强烈的冲击力。

车身的侧面，依然是主打年轻的风格，双腰线的设计折射出了很强烈的运动气息，双幅式的双色轮毂也让更多的年轻消费者们为之所动。尾部微微翘起的小鸭唇让它看起来更像是一台性能车，中部粗壮的镀铬饰条也***用了贯穿式的设计，让整车看起来更加的大气，单边单出的排气在现在这个时代看起来似乎有点“out”。

到此，以上就是小编对于推荐好的四驱车型的问题就介绍到这了，希望介绍关于推荐好的四驱车型的2点解答对大家有用。